Talv on küll otsakorral, kuid just seetõttu on parim aeg tibud kokku lugeda ja teha pikaajaline plaan järgmiseks hooajaks ette valmistumisel. Kõige parem siinjuures on see, et osa sellest ei nõua erilisi kulutusi - vaid kübekese rohkem hoolsust ja mõtlemist.

Autode puhul kehtib autohuviliste ringkonnas üldine põhimõte - kasutuna seisev auto laguneb tegelikult kõige rohkem. Kui autot kasutatakse vähe ja see seisab, siis näiteks võivad kinni roostetada pidurid, rääkimata aku tühjenemisest. Samuti koguneb seisvasse autosse niiskust, mis sõitjateruumi hallitama võib ajada ning elektroonikat rikkuda.

Käsipidurit tuleb kasutada

82% ligi tuhandest vastajast märkis, et nende autol ei ole käsipidur kinni jäänud. Alles eelmisel nädalal nägin ma linnas ühte väikeautot lohisevate tagaratastega õnnetult edasi pürgimas. Ilmselt kuulub tema nende umbes 12% vastanute hulka, kellel on üks kord nii juhtunud, sest auto oli üpriski uus.

Peamine põhjus, miks käsipidur peale jääb, on trosside oksüdeerumine. Kui auto pikemalt seisab, käsipidur peal, siis roostetab tross kinni ning jääb sellesse asendisse, milles ta oli - pidur rakendatud.

Selle vastu aitab lihtne rohi. Mitte jätta autot pikemaks ajaks seisma ning autot kasutades kasutada käsipidurit igal parkimisel - mehhanisme tuleb hoida pidevas liikumises, siis ei saa need kinni roostetada. Eriti automaatkastiga autode juhid ei viitsi iga kord käsipidurit rakendada. See on halb harjumus ja aastate jooksul võibki käsipidur lakata toimimast kuna trossid jäävad kinni.

LOE LISAKS: KÜSIMUSTIK | Tõsise talve teeolud ehk kuidas olete saanud libeduse, vihma ja muutuvate oludega hakkama?

Harvem põhjus on tõsisem piduririke, mis võib olla tingitud näiteks pikka aega vahetamata pidurivedelikust. Seda tuleb vahetada tihemini kui sa arvata oskad - mõnel autol lausa iga teise hoolduse ajal.

Vana piduriõli seob vett, mis võib suure külmaga külmuda ja seeläbi pidurid peale jätta. Siin ei räägi me enam ainult käsipidurist vaid ka tavapiduritest. Aga igal juhul tekitab vesi korrosiooni ja halvimal juhul roostetavad juba pidurisilindrid kinni ja siis ootab ees kulukas piduriremont.

Pidevalt alalaetud aku saab külmaga otsa

Aku on iga auto toimimise algus… ja paraku ka lõpp. Kui piduriprobleeme ei olnud 82% vastanutest, siis aku puhul muredeta vastajate hulk langes. 70% juhtidest vastas, et neil ei ole akuprobleemi esinenud. Sisuliselt iga neljas auto on mingil hetkel aku tõttu hätta omaniku jätnud. Eriti kaasaegsed sõidukid on täis erinevat elektroonikat, tarku ja vähem tarku vidinaid, mis tarbivad elektrit ka siis, kui auto pargituna sõitu ootab.

Kui autoga sõidetakse talvisel ajal igapäevaselt linnas ainult lühikesi vahemaid – mõni kuni paarkümmend kilomeetrit – ning sealjuures on sisse lülitatud kõikvõimalikud istme-, rooli-, klaasi- ja muud soojendused, ventilatsioon, heliaparatuur… võib lõpuks elektrist puudu jääda.

Kui kasutusel on kütusel töötav lisasoojendus (Webasto), kasvab küll mugavus ning ka mõju auto mootori tervisele on hea, kuid seegi lisaseade tarbib päris palju elektrit. Akule see jällegi hea ei ole. Sõiduk ei jõua akusse lühikestel distantsidel piisavalt elektrit tagasi toota ning lihtsuse huvides võiks asjasse suhtuda nii, et lühikene sõit on talvises kontekstis iga sõit, mis vältab alla tunni.

Kui auto põhiline elu möödub linnas lühikesi otsi töristades, siis tasuks nii suvel kui talvel auto aeg-ajalt pikemale jalutuskäigule viia. Juba paari-kolmetunnine sõit laeb akut piisavalt, kui see just päris tühjaks ei ole saanud. Pika sõidu kasu ei paista üksnes aku laetuse vaatenurgast. Pikk sõit kuivatab sõitjateruumi, kõik auto sõlmed saavad kenasti liikuma ja soojaks – see on auto pikaajalise muretu toimimise jaoks vaid hea.

Külmunud aknapesuvedelik ei ole üksnes tülikas

Samuti 70% vastas, et neil ei ole aknapesuvedelik ära külmunud. 30% on selle murega kokku puutunud. Arvestades seda, kui lihtne on külmumist vältida, võtab tulemus kukalt kratsima. Kui aknapesuvedelik külmub, siis parimal juhul jääb aken lihtsalt pesemata. Tavaliselt juhtub see küll kõige tüütumal ja ohtlikumal hetkel ning juht kobab mõnda aega pimesi liikluses.

Halvimal juhul aga lõhub jää aknapesuvedeliku paagis oleva pumba ning kuna vedelik jäätudes paisub, siis võib vanem ja hapramaks muutunud plastikuga paak lihtsalt katki minna. Aknapesuvedeliku paagid on üllatavalt kallid osta.

LOE LISAKS:

Siin on vaja lihtsalt kübeke hoolsust ja mõtlemist. Talvised aknapesuvedelikud ilmuvad sügisel müüki juba ammu enne külmade tulekut. Kõige õigem on suvine aknapesuvedelik enne hooaega vahetada talvise vastu. Siis ei teki ka ohtu, et see külmub või kaks vedelikku omavahel segunedes pudrutama hakkavad.

Pikem ja mitte kõige töökindlam lahendus on juba oktoobris hakata aknapesuvedeliku paaki lisama talvist aknapesu vedelikku. Isegi siis, kui paagis on veel “törts” suvist vedelikku, lisa sinna talvist - see kasvatab ka suvise vedeliku külmakindlust.

Rihma purunemist esineb vähe

Ootuspäraselt on rihma purunemisega probleeme olnud vaid umbes kümnendikul vastanutest. Kui mootori või generaatori rihm puruneb, siis on selle taga reeglina väga pikaajaline hoolsuse puudumine. Ja see võib väga väga valusalt kätte maksta. Halvimal juhul on vaja lausa uut mootorit, sest kui hammasrihm puruneb, saavad enamikel mootoritel klapid kolbidega kokku ja see lõhub mootori sisu täielikult.

Külm muudab kummi rabedamaks ning tahke õli tõttu on koormus hammasrihmale kohati päris suur. Kui generaator suure vooluga laeb, on koormus generaatori rihmale suurem. Seetõttu “minemise äärel” rihm reeglina talvel katki lähebki. Halvim stsenaarium tabas mu tuttavat novembris. Generaatoririhm läks sõidu ajal katki ning selle tükid lõhkusid mootoririhma katte ja üks laperdava rihma ots jäi hammasrihma vahele kinni. See ajas hammasrihma paigast ära just nii palju, et klapid jooksid kolbidega kokku.

Mootoriremont maksis kokku ligi 2000 eurot, mis on äärmiselt suur kulu, arvestades seda, et generaatoririhm maksab üldiselt mõnikümmend eurot. Hea näide sellest, kuidas koonerdamine ei ole kokkuhoid. Hammasrihma tuleb vahetada meie kliimas vähemalt iga viie aasta või 100 000 kilomeetri tagant. Ettevaatlikud vahetavad rihma 4 aasta või 80 000 kilomeetri tagant, sest rihma ressursi lõpp võib tulla väga äkki.

Generaatoririhma võiks vahetada isegi tihemini, parima soovituse leiad aga oma auto kasutusjuhendist või esindusest. Igal juhul ei tohi neid välpasid ignoreerida. Eelnimetatud sugulasel oli generaatoririhm vahetatud 50 000 km tagasi, aga möödunud oli 6 aastat. Seekord oli süüdlane generaatoririhm, aga mootoririhm oli nii kulunud, et selle purunemine piilus juba järgmise nurga taga.

Auto oli sõitnud ainult 50 000 km, aga see ei ole ainus näitaja. Aeg oli teinud rihma rabedaks ning see purunes kõige halvemal hetkel. Seega, vaheta mootoririhma aegsasti.

Iga kolmanda auto uksed või lukud on olnud külmunud

Kui rihmad jäävad tihti vahetamata teadmatusest, siis uksetihendite ja lukkude kinni jäämine on puhtalt laiskuse küsimus. Kui sügisel jäid lukud ja tihendid hooldamata, siis ei ole kedagi teist süüdistada.

Ainult 65% vastanutest ei ole külmunud uste-lukkudega kokku puutunud. Tõsi, mõne autotootja teatud aastakäikude isenditel on külmaga kangelt käivad lukustusmehanismi trossid tüüpviga ning nende piisav hooldamine ei ole võimalik ilma uksepolstrit eemaldamata.

Aga see on pigem erand, enamasti piisab hooldusmäärde siia-sinna pihustamisest ja tihendite määrimisest. Kui külmunud ust kangutades link või selle küljes olev trossikinnitus katki läheb ja jälle paarisajane eurone remont ees ootab, siis mõtleb ilmselt igaüks, et tulnuks kulutada kümmekond eurot ja viis minutit oma aega hooldamisele.

Kui auto ei käivitu

Iga neljas vastanu on kokku puutunud sellega, et auto ei ole külmal hommikul käivitunud. Siin võib põhjuseid olla mitmeid, kuid üldiselt käivitub heas korras ja korralikult hooldatud auto iga ilmaga. Mittekäivitumise põhjus võib olla ka ebakvaliteetne kütus, aga tänapäeva Eestis on halva kvaliteediga kütus pigem erand ning mittekäivitumise põhjuseid tuleb otsida mujalt.

Üks põhjus võib olla ka alalaetud aku, millest eespool juttu oli. Aga liiga tihti on põhjuseks näiteks külmunud kütusefilter, mida tuleks vahetada vähemalt kord aastas, eriti diiselmootoriga sõidukitel. Kuigi filter ei maksa suurt midagi, leitakse et see on koht, kust jällegi kokku hoida. Koonerdamine ei ole aga kokkuhoid.

Üsna hiljuti puutusin kokku autoga, mis ei käivitunud sel lihtsal põhjusel, et õli oli juba kolm aastat vahetamata. Läbisõitu kogunes selle ajaga 35 000 km. Nii vana õli ei määri enam mootorit piisavalt, kuid lisaks on selles palju vett ja igasugu happelisi ühendeid, mis korrosiooni tekitavad. Sel konkreetsel autol oli liigniiskuse tõttu külmunud karterituulutus ning see ei lasknud mootoril käivituda.

Tolle näite puhul oli hea, et auto ei käivitunud, sest umbes karterituulutus võib palju suuremat kahju teha, kui üksnes mittekäivitumine. Eesti oludes tuleks auto pika eluea ja muretu toimimise nimel mootoriõli vahetada vähemalt kord aastas, isegi kui läbisõitu selle aja jooksul tehase poolt etteantud välba jagu ei kogune.

Kui läbisõitu koguneb rohkem ning aastas läbitakse üle 15 000 kilomeetri, siis võib 15 000 km välbaga sõita, aga üldiselt on keskmise eestlase autokasutus selline, et mõistlik oleks järgida õlivahetusel reeglit kas 10 000 km või üks kord aastas. Palju maanteel sõites ja vähe tühikäigul tuksudes võib olla okei ka 20 000 kilomeetrine välp, aga üle selle tähendab pikas plaanis mootoriprobleeme.

Kui ma veel usinalt 100 - 120 000 kilomeetrit aastas sõitsin, vahetasin kaubikul õli iga 15 000 kilomeetri tagant, kuigi hooldusvälp oli 50 000 km. Sest 15 000 km oli see maagiline piir, kust edasi muutus nii mootori hääl kui kasvas ka kütusekulu. Autofanaatikust “ihumehaanikuga” koos uurisime iga kord põhjalikult mootorist välja tulnud õli ning paar korda lasime isegi spetsialistil seda analüüsida.

15 aastase kogemusega autoremontija ja spetsialist kinnitasid kui ühest suust, et see õli on oma töö teinud. Kusjuures kumbki ei ole õli müügiga kuidagi seotud.

LOE LISAKS:

Projekt valmib Delfi, Accelerista ja Maanteeameti koostöös.