Autofännidele: lugeja annab ülevaate Wartburg 353-st
Rootslane asus usinalt täiendama 9-seeria mudeleid ning vägagi kaunilt voolujoonelisele kerekujule järgnes ka edu mitte üksnes lihtrahva naeratava suu näol, kuivõrd ihkas sellega rallit sõita ka tõsisem sportlane. Saabi edust tingituna nuputas ka Ida-Saksamaa frits paberilt liinile, küll veidi maha jäänud, ent üsna tõsiselt võetava Wartburg 353.
Ühtekokku üle miljoni auto komplekteeriti enne kui liin lõplikult suleti. Nimi on pärit tehase geograafilisest asukohast - nimelt tähelepanelikum tehasetööline võis imetleda vaadet Wartburgi lossile hetkel, mil koostas toredat tehnoloogiasaavutust.
Õnne läbi on leidnud aegade jooksul neist mõned ka tee meie koduvabariigi teedele. Ilm suisa soosib säärase külalisega kaugemast minevikust tutvust sobitamast. Aastal 1977 koostatud Wartburg 353 hiilgab oma klassikaliselt toreda kahetaktilise ning kolmesilindrilise mootoriga. Kütusetanklas võib jääda veidi kauem aega kuluda, kuna sobivasse 40 liitrisesse paaki on vaja ühtlasi segada ka mõtteline kogus õli - 2% kui täpne olla. Hilisemate järeltulijate jõuallikad vahetati küll välja Golfi 1,3 liitriste vastu, ent põhimõtteliselt oli selleks ajaks Wartburg juba hinge vaakumas. Polnud just palju julgeid tootjaid, kes oleks julgenud 1988. aastal esitleda oma toodangut mootoriga, mis välja töötatud enne teist maailmasõda.
Oma olemuselt ei olnud mootor grammigi mitte nadi. Wartburgi rallikarjäär ehk polnudki niivõrd muljetavaldav kui Saabil ent seevastu nõudis iga enesest lugupidav Nõukogude Liidu vormelisportlane oma autole just Wartburgi mootorit. Miks? See oli töökindel, sest liikuvaid osi mootoris suutnuks kahe käe näppudel üles lugeda, ta oli kerge ning kõigele lisaks töötas kenasti ka väga kõrgetel pööretel. Tegelikult kohe väga kõrgetel. Armatuuri tahhomeetrit polnud kunagi plaanis ehk paigaldada, küll aga tuleks selle lisamisel abi otsida pigem mootorrataste omast. Kõrgeimad saavutused jõuavad kuni 12 000 pöördeni minutis. Tasakesi linnas ringi sõites aga jäävad 6000 ja 7000 vahele.
Võiks arvata, et lärm salongis on meeliülendav selle kehvemas astmes. Vastus täiesti õige - ebaühtlane popsiv hääl lööb peas põlema kohe häirekella, et nüüd sureb auto kohe välja. Oh ei - see ongi kahetaktilise tavapärane rütm. Käigukang on ajastukohaselt elegantse volksuga põrandast ning nurga all juhile isegi üsna mugavas asendis. Küll ei saa sama väita käiguvahede kohta, mille käitlemiseks peab olema üsna pikakäeline.
Üritan ajastukohaselt sõrmkübarasuuruselt käigukanginupult käikude valemi välja lugeda. Alustan sõitu ette hoiatusega, et esimene ja tagumine on väga kõrvuti. Lõpptulemusena polegi sõit kõige hullem, kui välja arvata rool, mis peene kui vits. Jätkem sisse ka tehasepoolse fakti, et nullist sajani toimuks kiirendus vägagi nobeda 12 sekundiga. Omaette kunst polegi niivõrd püsidetailid, millega harjub, kuivõrd kunst, kuidas selle mootoriga ka edaspidi toime tulla. Nimelt - kahetaktilised mootorid ei evi püsivõli karteris määrimiseks, seega peab neid õlitama koos kütusega - sealt ka 2% õli kütusesse segamise vajadus.
Kui jalga gaasil kasvõi veidikene ei hoia, jääb mootor õlituseta. Seega õue käredal talvepakasel omaette tuksuma jätta poleks teda paslik. Selleks puudub iseenesest ka äärmine vajadus. Tolle ajastu auto on eeskujulikult varustatud ribidega iluvõre taga, mis takistavad jaheda õhu sisse puhumise. Kuna mootor on sõna otseses mõttes tagurpidi peal, on ka radiaator ploki ja tulemüüri vahel kiirelt soojenemas. Ja kiirelt ta ka soojeneb - julgeks öelda, et kiiremini kui tänapäevasedki.
Armatuuris on nagu sel ajal ikka - kõik vaid praktiline - kojamehed, tuled. Lisaks on allapoole peidetud ka soojenduse reguleerimine, raadio sellises kauguses, et selle opereerimiseks on vaja kaasreisijat. Lisavarustusena on vastu esiklaasi avanev tuhatoos ning viimasena mu meeli paitanud hoob, mis lubab käike vahetada ilma siduripedaalita. Ja see töötab, lubades ilma igasuguse mehaanilise raginata vahetada uljalt käike.
Käiguga hoogu pidurdada pole selle mootoriga võimalik ning ainsaks väljapääsuks autot seisvana paigal hoida on käsipidur. Meenutagem endale, et kui käiguga pidurdada ei saa tuleb mägedest laskudes hoida mõlemad jalad töös - üks jalg piduril ning teine gaasil, et mootor ei jääks õlituseta. Ja kui kogu sõitmise kunsti veel veidi sõklaid lisada, siis mootoriruumis on ühtlasi puudu ka pidurivõimendi.
4220 mm pikk ning 1640 mm lai kere paigutati juba tol ajal moest minevale raamile. See aga tagab meeletu mugavuse salongis - keset põrandat ei ole kardaani ega summutitunnelit. Tolle aja idasaklase jaoks oli see üsna paradiislik - Lada oli kallis, Moskvitš samuti, mootorid polnud neil nii töökindlad ja varuosadki mitte just rahakotisõbralikud.
Siiski tuleb nentida, et kaks 180-sentimeetrist mehepoega teineteise taga siiski istuma mugavalt ei mahu. Mugavusest tuleb aga märkida tolleaegne tagaklaasi päikesesirm ning tervelt 520 liitrine pagasiruum. Viimase kohta tuleb vaid kiitvaid sõnu kasutada. Pagasiruumist leiab varustuses mehise tungraua, mis kinnitati auto keskele. Sedasi sai terve poole rattad korraga vahetatud ühe tõstmisega. Ning kui võiks irvitades mõelda, et miks joogitopsihoidjad pagasiruumis, siis eksime - need on õlipudeli hoidjad, et tankides sorts määret lisada.
Mööngem tõika - see auto on oma olemuselt mugavam ja ka kordades töökindlam, kui nii mõnigi tänapäevane. Täisraamil spiraalvedrudel kulgev insenertehniline lahendus leiab rakendust tõelise igapäevamasinana.
Eelmine omanik, soomlasest jahimees, kiitis väga maastikusuutlikkust - koos sõpradega sõideti metsasihi lõppu, kus mõlemal pool uksi avades vaid kraavid ning ümber pööramiseks võimalused puudusid. Peeti jaht ära, uluk pagasiruumi ning tõsteti auto ringi - igaüks oma rattakoopast. Sest - olgem ausad - mis see 900 tühist kilo nelja peale ära pole. Varuosi tuleb küll ehk otsida, ent säästlik mootor (7,5-8,5 liitrit sajale), mis kunagi õlivahetust ei vaja, korvab selle peagi. Liiatigi olete stiilne pärl koduvabariigi hallidel tolmustel kevadteedel.
