Tänapäeva autod on peaaegu isejuhtivad - kohanduv kiirushoidik jälgib pikivahet, rajal hoidmise abi hoiab meid oma sõidurajal, mitmed autod loevad liiklusmärke ning oskavad isegi kiirust nende järgi kohendada.

Aga kas kaasaegsele autole pakutav lisavarustus on ka päriselt turvalisuse tooja või kätkeb endas hoopis ohtu läbi roolis oleva inimese laisemaks ja mugavamaks muutmise? Ajuteadlane ja Maanteeameti eksperdid mõtisklevad mõttelaiskusest ja tuletavad meelde, et roolis otsustab ja vastutab ikkagi inimene ja fookuse kadumine juhtimiselt on hirmutav perspektiiv. Vähemalt praegu.

Autode lisavarustuse nimekirjast leiab igasuguseid imevigureid ning mõni auto on võimeline täitsa talutaval tasemel olema isejuhtiv. Õnneks või kahjuks on regulatsioonid pika vinnaga ja sätivad auto liikumise üle otsustama ikkagi inimese. Seega saab isegi tublilt isejuhtiva Volvo roolist lahti lasta vaid kuni paarikümneks sekundiks - siis palub ja hetke pärast ka käseb auto uuesti juhtimisega tegelema hakata.

Siin peitubki probleemi tuum - miks peab auto käskima juhtimisega tegeleda või juhi väsimust tuvastama. Sest inimene on loomu poolest laisk ja nuhvlite maailmas veel ka keskendumisvõimetu.

Õnneks või kahjuks hinnangu andmine on tõsisem dilemma, kui alguses võiks arvata. Tehnika on üldiselt osavam ja tähelepanelikum, kui inimene, aga seda ainult siis, kui seade töötab ja oskab kõigega arvestada. Praktikas tänased seadmed veel kõigega hakkama ei saa, kuid inimesed loodavad abisüsteemidele ikkagi ja lasevad selle võrra ka tähelepanul hajuda.

Ühelt poolt istub rooli taga inimene, kes on ekslik ja teisel pool on nutikas auto, mis oskab hästi oma tööd, aga ainult siis, kui kõik on hästi. Ideaalmaailmas peaks auto juhiabisüsteemid ja isejuhtimisvõime vähendama inimese ekslikkusest tulenevaid riske, aga päris maailmas ei saa neid järelevalveta jätta, sest liiga tihti ei saa abisüsteem kätte vajalikku infot ja … lõpetab töö. See jutt kehtib eriti talvel.

Foto: Andres Putting

Aju on loomu poolest laisk

Ajuteadlane Jaan Aru selgitab, et inimese aju on loomu poolest laisk. “Kui ajul on võimalus midagi mitte teha, siis ta muidugi hea meelega elab oma laiskust välja,” selgitab Aru.

Seda võib mõista nii, et kui tehniline areng annab ajule võimaluse mingile tegevusele vähem keskenduda, siis aju seda ka teeb. Kui mitte teadlikult, siis alateadlikult teeb juht auto abisüsteemidele mõeldes halbu valikuid - võin sõita kiiremini, sest külglibisemise vastane abi korrigeerib vajadusel. Võin vastata sellele sõnumile kohe, sest auto oskab ise pidurdada ja hoiab rada. Igavuse peletamiseks vaatan natuke sotsiaalmeediat, sest küll auto teada annab, kui...

Maanteeameti liiklusohutusosakonna juhataja Erik Ernits tõdeb, et enamik juhi poolt tajutavaid riske vähendavatest meetmetest muudavad keskmise juhi käitumist küll vähem hoolikamaks (risk adaptation), aga sellist juhi käitumist arvestatakse. “Kui mingi tehnilise lisaseadme puhul on teaduspõhiselt hinnatud, et see parandab ohutust, siis on selle seadme positiivne mõju lihtsalt suurem kui liikleja käitumise muutusest tulenev negatiivne mõju,” selgitas Ernits.

Jaan Aru sõnul on probleem selles, et laiskus autoroolis võib rängalt kätte maksta. “Kui juht ei ole harjunud autoroolis sõitmisele keskenduma, siis on raske ka keskendumist vajavas olukorras seda keskendumist tagasi saada,” rääkis Aru.

Kui aju ei saa piisavalt koormust või koormab end muude tegevustega, on viivitus keskendumise taastamisel ainult üks pool. Teine pool on proosalisem. Näiteks ilma navigeerimisseadeldise abita sõitmine on aju jaoks natuke treening ka. “On teada, et Londoni taksojuhtidel on need ruumilise mõtlemisega seotud ajupiirkonnad suuremad, sest nad on “treenitud” Londoni keerukatel tänavatel! Aga niipea kui lubada taksojuhile navigeerimisseadeldis, sellist eelist ja erilist aju ei kujune,” selgitas ajuteadlane.

“Inimese ajus toimub pidev võitlus erinevate tegevusplaanide vahel: "kirjuta artiklit", "loe meili", "kliki facebookis", "vaata youtube'ist rõõmsa kaameli videot,” rääkis Aru.

Nende erinevate tegevusplaanide ohjeldamine konkreetse hetke eesmärgile vastavalt nõuab vaimset pingutust! Igasugused "kõrvalised asjad" on reeglina meeldivamad ja võidavad selle võitluse autoroolis niipea, kui autojuht mõtte lõdvaks laseb. “Niipea, kui autojuht arvab, et ei juhtu midagi, kui roolis natuke telefoni toksida, siis ta seda ka tegema hakkab,” selgitas Aru.

Foto: Jassu Hertsmann

Lisavarustus on ebakindel lisavõimalus ja mugavusteenus

Maanteeameti liiklusekspert Villu Vane sõnul peab autot juhtima ikkagi selle lihast ja luust juht, sõltumata sellest, kui palju „abisid“ autol küljes on ja mida need oskavad. “Juht juhib ja see on juhtimise ajal põhitegevus, mille tuleb keskenduda. Abid kas on või ei ole, juht otsustab ja vastutab,” rääkis Vane.

“Igasugused seadmed on muidugi abiks, aga neisse tuleb suhtuda nii, et tegemist on abiga, hoiatusega, lisavõimaluse loomisega, mugavusteenusega. Kuid lõpuks peab juht suutma autot hoida sõiduraja piires ise teel, suutma ilma abita tagurdada ja kiirust jälgida ning hoida. Nii on meid õpetatud ja oma oskusi oleme ka eksamil demonstreerinud ning tänu nendele oskustele on meile antud juhtimisõigus,” rääkis Vane.

Autot juhtides võiks ära unustada selle abiseadmed. Tore, kui nad töötavad, kuid eriti meie kliimas ja teedel ei oska ka parimad juhiabisüsteemid veel päris ilma inimfaktorita hakkama saada. “Kui tagurduskaamera on mustaks näinud ja pilti enam ei näita, peab juht siiski ka vanamoodsalt, st peeglite abiga või üle õla vaadates suutma oma auto tagurpidi ära parkida,” tõi Vane näiteks.

Sõiduraja hoidmise abid jäävad näiteks hätta ka siis, kui teekattemärgistus on kulunud või kui talvel on teel lund ja sissesõidetud sõidujäljed. Lisaks ei oska süsteem arvestada pikiroobastega, kuhu on kogunenud vett - kui juht tahab vesiliu vältimiseks jälje kõrval sõita või kasvõi löökauku vältida, keerab sõiduraja hoidja auto tagasi sinna, kus ta arvab sõidurada kulgevat. Neid ohtusid on veel ja nendega peab arvestama.

Ka automaatsed hädapidurduse süsteemid ja adaptiivsed kiirushoidikud ei ole lõpuni usaldusväärsed. Piisab sellest, kui radari või kaamerasilma ette satub pori, lund või kasvõi leht ning süsteemi töö ongi häiritud. Vahest isegi nii, et auto ise ei saa arugi, et miski tõrge on.

Auto ise eelnimetatud probleemidega hakkama ei saa ja kui siia kompotti lülitada sisse veel üks muutuja - tähelepanematu ja kõrvalistele asjadele keskendunud juht, siis ongi tulemuseks ohuolukord või lausa õnnetus.

Talvel tähelepanelikkuse tähtsus kasvab

“Juht peab alati keskenduma sõiduki juhtimisele, seejuures arvestama ilma- ja teeolusid. Aga talvel on pimedat aega rohkem, tihti on hämar, tee võib olla libe. See kõik on küll lõpmatuseni korrutatud asi, kuid millegipärast tuleb see juhtidele ikka üllatusena,” mõtiskles Vane.

Eesti ilm on heitlik, temperatuurid eri Eesti eri paigus võivad erineda 10 kraadi või enamgi. See ei ole küll igapäevane, kuid seda juhtub ja temperatuuride vahe võib olla isegi suurem. Talvel piisab aga paarist kraadist, et teeolud oleksid kardinaalselt erinevad. Kraad sooja ja tee on veel märg, kraad külma ja teel on kiilasjää! Küll on olukordi, kus Mustamäel on asfalt märg ja Laagris kaetud kiilasjääga.

“Kasvõi sedagi tuleb juhil meeles pidada, et kui auto põhituled automaatselt ei sütti, tuleb need ise sisse lülitada. Päevatuled küll põlevad kõigil kaasaegsetel autodel ja roolis olles sõita justkui näeb hästi, kuid kui tagant on auto pime, võib see olla ohtlik,” rääkis Vane.

Liikluseksperdi sõnul tuleb talvel sõiduks varuda rohkem aega kui suvistes oludes, sest aega lihtsalt kulub rohkem. Enne sõidu alustamist tuleb auto puhastada lumest või siis aknad kaabitsaga üle käia, vahel läheb auto ka seest uduseks. Sõitu võib alustada alles siis, kui aknad ja auto puhtad ning selleks kulub aega.

Talvel sõites tuleb eriti tähelepanelikult jälgida teed ning korrigeerida kiirust - libedaga ei tohiks kindlasti sõita lubatud maksimaalse lubatud kiirusega.

Lisaks tuleb talvel hoida suuremat pikivahet, sest libedaga ei saa nii kiiresti pidama kui suvel kuiva asfaldiga. Pikivahe peaks suurem olema ka märja teega, sest jällegi ei saa nii kiiresti pidama kui suvel. Vältida tuleks järske kiirendusi ja pöördeid ning sõita rahulikult.

Jällegi põhitõed, mida on nämmutatud tüütuseni. Aga juhiabide kontekstis on hädavajalik need taas meelde tuletada ja sinna suunas süvitsi mõelda - just see, ehk muutuvad teeolud, libedus ja muud talvised eriohud on see maailm, millest isejuhtimise süsteemid ei tea ja aru ei saa.

Võib lausa öelda, et talvel auto juhiabisüsteemidele lootma jäämine on eluohtlik! Ei pea olema selgeltnägija või insener, et sellest aru saada. Kõige elementaarsem risk on näiteks see, et tekib konflikt kasutaja poolt püsikiirushoidjasse sisestatud kiiruse ja sõiduolude vahel - auto teeb kõik, et hoida näiteks ette antud kiirust, isegi kui see teeoludesse kohutavalt sobimatu on.

Kui ees on järsk ja libe kurv? Või pirueti teinud ning tee blokeerinud kaasliikleja? Püsikiirushoidja, isegi kui see on adaptiivne, sätib auto sõidukiiruse teeäärsete liiklusmärkide järgi ning oskab hädapidurdada, ei tea, kas teel on kiilasjää või mitte. Ka ei oska süsteemid pikemat pidurdusteekonda sellisel tasemel arvesse võtta, et jää peal pidama saaks.

Vastupidi - need on programmeeritud sekkuma “viimases hädas,” mis omakorda on defineeritud suviste teeolude järgi

Sturm und Drang ehk Torm ja tung

Enamus autojuhte on seisukohal, et nendega ei juhtu midagi ja seepärast tehakse ikka nii nagu parajasti parem tundub. See on suurepärane näide sellest, kuidas subjektiivse arvamuse pinnalt võetakse vabadus moonutada ratsionaalsust ja eirata reegleid.

Kui inimese ajus on tung nutiseadet näppida, siis isegi kui autojuht teab, et tegelikult seda ei tohiks, aitab aju aitab leida mõned põhjused, miks see ikka mõistlik käitumine on.

“Ja nii toodabki juht enda peas igasuguseid tobedaid põhjendusi stiilis: tee on üsna tühi, väga tähtis on une eemal hoidmiseks see kaameli video ära vaadata, õnnetusse sattunud roolimobiilikud olid kindlasti viletsad juhid. Aju on hea eneseõigustaja ja "minuga ei juhtu" on osa sellest eneseõigustusest,” selgitas Aru.

Et vähendada kiusatust nutiseadme järgi haarata ning ikkagi juhtimisele keskenduda, lülita erinevad teavitused ja märguanded maha, et seade ei piniseks ja väriseks - need pininad ja värinad tekitavad juhis kihku nutiseadmesse vaadata.http://www.delfi.ee/news/paevauudised/teehooldus/interaktiivne-kontrollnimekiri-kas-sinu-auto-on-talveks-ette-valmistatud?id=84227133

Autojuht peab alati teele ja sõitmisele keskenduma, isegi kui auto on punnis täis erinevaid juhiabisid ja turvasüsteeme.

Esmane põhimõte on see, et autoroolis ei tegeleta kõrvaliste asjadega. Kui keskendumine juhtimisele katkeb, siis tee paus. Sama oluline nagu kõrvalised tegevused on seegi, et autorooli ei istutaks unise peaga, sest unine juht on tihti ohtlikumgi kui purjus juht! Kui juhina tunned, et uni tuleb peale, siis ürita teha väike uinak. Aga mitte roolis, tasub auto enne ära parkida. Isegi mõneminutiline uni aitab pea värskemana hoida.

Teine aspekt on see, et on alati võimalik saada paremaks juhiks: me teame, et lihtsalt millegi harjutamine ei tee meistriks vaid harjutajaks. “Kes tahab saada paremaks autojuhiks, peaks iga kord, kui liikluses midagi kas või natuke halvasti läheb (nt keerad kellelegi ette, pargid halvasti) üritama läbi mõelda, kuidas järgmine kord paremini teha. Vaid nii, läbi pideva püüdluse saada paremaks, on võimalik saada heaks autojuhiks,” rääkis Aru.

Õnnetusse mitte sattumiseks tuleb olla tähelepanelik, keskendunud ja hoolas ning mitte kiirustada, seda nii rooli taga olles kui jalgsi kõndides! Nii vanaaegses kui kaasaegses elektroonilisi abimehi täis autos. Sest elektrooniline abimees ei asenda juhti mitte ühelgi hetkel. Inimene vastutab.

Projekt valmib Delfi, Accelerista ja Maanteeameti koostöös.

LOE LISAKS: