Küsisime Maanteeameti spetsialistilt ning kahelt teadlaselt, kas naastrehvide keelustamine Eestis oleks asjakohane.

Kahe näoga probleem

Suurlinnades, kus autode kontsentratsioon on väga suur, on tolmusaaste väga terav probleem, sest see tekitab hingamisteede haigusi, nanoosakesed aga põhjustavad väidetavalt ka teatud vähivorme. Lisaks rehvinaastudele tekitavad tervisele kahjulikku tolmu ka pidurid, libeduse tõrjeks teele puistatavad kloriidid ning rehvide kulumine.

Näiteks Oslos on naastrehvidele kehtestatud maks ent päriselt nende kasutamine keelatud ei ole. Samas ei saa üle ega ümber asjaolust, et naastrehvid tõenäoliselt hoiavad ära nii mõnegi liiklusõnnetuse ja nende täksimine hoiab teed karedamana.

Mitu kilogrammi teekatet naastud kulutavad?

Teekatte kulumine naastrehvide mõjul on üks segane teema. Rootsi uuring aastast 2002 näitas, et naastrehvidega auto kulutab teekatet nii palju, et näiteks Tallinn-Tartu sõiduga kuluks teelt ära umbes 8,3 kg teekatet.

Maanteeameti teede arengu ja investeeringute osakonna juhtivinsener Taavi Tõnts viitab värskemale Norra uuringule, mille kohaselt kulutab üks auto tänapäeva naastudega kuni 10 g teekatet 1 km kohta. Tallinna ja Tartu vahel kulutaks üks auto seega kuni 2 kg teekatet. Sama suurusjärgu annab ka Maanteeameti teeroopa arengu analüüs.

Ka TalTech dotsent Andrus Aavik tõdeb, et tegelikud teekatte kulumise numbrid on täna väiksemad kui mitmed varasemad uuringud näitavad - täna kasutatakse teede ehitusel kulumiskindlamat mineraalmaterjali võrreldes ajaga, kui rootslased kulumist mõõtsid. Lisaks on muutunud rehvide ja naastude konstruktsioon.

Selge on ainult see, et teekatted kuluvad. Siit edasi läheb aga kõik keeruliseks ning poolt valida ei olegi enam nii lihtne - kõik sõltub sellest, mida olulisemaks pidada.

Millest sõltub teekatte kulumine

Teekatte kulumine sõltub kümnetest erinevatest faktoritest. Tähtsust omab katte tugevus, raskeliikluse osakaal, autode sõidukiirus, naastude konstruktsioon, naastude arv rehvis, auto kaal ja seegi, kas tee on puhas või kaetud näiteks lume või jääga.

“Lihtsustatult öeldes lamellrehv poleerib kivi (st kulutab pinda minimaalselt, samas aga muudab seda siledamaks), naastrehv seevastu täksib seda. Sõidukiiruse suurenedes naastu löögienergia kasvab ruudus,” selgitab Taavi Tõnts kahe rehvitüübi olemuslikku erinevust.

Andrus Aavik lisab, et rehvide mõjul tekkiv asfaltkatte kulumise suurus sõltub suurtes piirides temperatuurist ja niiskusest. Märg teekate kulub keskmiselt 3-5 korda kiiremini kui kuiv kate. Asfaltkatte kulumine võib näiteks temperatuuril +5 kraadi olla märja katte korral 55 g/km ja kuiva katte korral vaid 4 g/km.

Kuid Aaviku sõnul mõjutab kulumist ka asjaolu, et libedustõrjet teostatakse talvel veidi üle kolmandiku riigimaanteedest, mistõttu on enamus meie teede- ja tänavavõrgust lumisel talvel siiski kaetud kinnisõidetud lume ja jääga ning sellistes oludes on naastrehvide mõju otse kattele suhteliselt väike.

“Sellistel teedel on ka üldiselt nõuded materjalide kulumiskindlusele väiksemad. Eestis kasutatakse väga rangete kulumisnõuetega mineraalmaterjali suurematel maanteedel ja ka linnades. Asi on ikkagi majanduslikus efektiivsuses – pole mõtet panna kallist materjali sinna, kus see ennast ei õigusta,” räägib Aavik.

Taavi Tõnts kinnitab, et meil on suure liiklusega teede asfaltsegudes niigi juba tugevaimad kivimaterjalid kasutusel (Kulumiskindluse nõue An7), mida imporditakse Skandinaaviast.

“Kulumiskindluse nõudest An7 tugevamat kivi on raske, kui mitte võimatu, leida. Teadaolevalt on deklareerinud ainult kaks tootjat põhjamaades sellest kulumiskindlamat kivi. Väiksema liiklussagedustega teedel oleme diferentseerinud vastavalt liiklussagedustele kulumiskindluse nõudeid. Eesti kohalik paekivikillustik näiteks ei talu kloriide, mida kasutame libeduse tõrjeks ning ka kulumiskindlus on sel madalam kui tardkivil,” selgitab Tõnts.

Fakt: naastud kulutavad teekatet talvel, raskeliiklus suvel

Teedele tekivad kulumisroopad peamiselt kahe mõjuri tõttu. “Raskeliiklus surub roopad pehme asfaldi sisse kaalu tõttu, seda eriti kuumal suvel. Naastrehv seevastu kulutab teekattesse roopad talvel. Need kaks annavad laias laastus enamvähem võrdse tulemuse,” selgitab Ain Kendra, TalTech lektor ja liiklusohutuse audiitor.

Samas on pea võimatu ümber lükata fakti, et naastrehvid kasvatavad liiklusohutust. Naastude keeld tõstaks kindlasti õnnetuste sagedust ja kogukulusid, leiti 2006. aastal.

Ka soomlased on jõudnud järeldusele, et Helsingis oleks naastrehvide keelustamisel negatiivne mõju liiklusohutusele, sest lamellrehvide kasutajatel on selle uuringu kohaselt suurem võimalus sattuda õnnetusse. Ehkki linnas pole naastrehve vaja, käib palju inimesi linna tööle suburbiast.

Taavi Tõnts leiab, et üldjoontes võib linnades ja suurematel teedel lamellidega toime tulla. “Peamised probleemid tekivad väiksematel teedel kui need on jääs ning teed on rohkem kurvilisemad ning künklikumad - siis on naastudest rohkem abi. Väiketeid ja tänavaid on meil Eestis ligi 2/3 teedevõrgust.”

Kohati võivad künklikud või suure põikkaldega väiksemad teed olla nii jäised, et teatud tüüpi lamellidega on teel püsimine raskendatud. Neljaratta veoga autodel on juhitavusega lihtsam, kuid pidama saamine võib olla ikkagi probleemne, eriti kui rehvid on kulunud.

See on nokk kinni ja saba lahti olukord, tõdeb Ain Kendra. “Naastrehvide osakaalu tõusu korral kulutatakse liiklusohutusest tekkinud sääst teeremondiks ja vastupidi.”

Ei saa naastuga, ei saa naastuta

Taavi Tõnts on seisukohal, et kuna naastud on abrasiivsed ja karestavad teepinda, oleks erinevate põhjamaade uuringute kohaselt optimaalne umbes 20% naastrehvide kasutuse osakaal teedevõrgus, mis aitaks tagada tee haardelised omadused.

“Hetkel on Eestis naastrehvide osakaal ca 75%. Kui naastud ära keelata, siis tuleb hakata kivimaterjalidele poleeritavuse nõudeid kehtestama, et tee ei läheks liialt libedaks (Kesk-Euroopas valdav probleem), või hakata perioodiliselt teekatteid karestama,” räägib Tõnts.

Kui me hoiaksime ära teede kulutamise naastrehvidega, jääb neid ikkagi kulutama raskeliiklus ning isegi kui see elimineerida, rikuvad teekatet sademed ja päike. Aja jooksul muutub teekatet koos hoidev bituumen rabedaks ja tee laguneb siiski. “Erinevad hinnangud räägivad umbes kümnest aastast,” vahendab Ain Kendra.

Teadlaste seisukoht: tark ei torma

Liiklus toimis rahuldavalt ka 30 aastat tagasi, kui naastrehve kasutasid vaid üksikud. Probleem on pigem selles, et juhid on unustanud talvesõiduvõtted. Mistahes kvaliteetne ja hea pidamisega rehv - olgu või naast - ei aita juhil edeneda, kui sõiduvõtted on valed.

Teadlaste üldine seisukoht on, et naastrehvide keelustamine ei ole mõeldav kuna keegi ei suuda mõistlike kuludega tagada nõutud teehoolduse kiirust ja kvaliteeti. See aga tähendaks Eesti oludes väga suure koguse keemia kasutamist, mis omakorda keskkonnale haavavalt mõjub.

Sarnaselt teistele põhjamaadele vajame Eestis naastrehve põhjusel, et siin jagub küllalt kohalikke teid, mille hooldamine lamellrehvikõlbulikuna on liialt kallis. Ka aitavad naastrehvid mõningal määral teid karestada ja mõjuvad seeläbi positiivselt liiklusohutusele. Tõenäoliselt oleks linnaski kohti, mis ainult lamellrehvide mõjul libedaks lihvitud saaksid.

Soomlaste eluterve lähenemine

Soomlased on jõudnud naast-lamell elupõlises vaidluses huvitava tulemuseni. Teekatendi kaitseks on erinevate normidega piiratud naastude arvu rehvis ja lubatud naastu kaalu. See on loogiline, sest mida rohkem ulatub naast rehvist välja, ja mida raskem see on, seda suurem on teekatendi kulumine.

Liiklusohutuse audiitor Ain Kendra selgitab, et uuemad rehvitüübid käituvad katses ettearvatult kuniks need on uued. Mõningase läbisõidu järel hakkavad naastud aga pesas loksuma ja ulatuvad rehvist rohkem välja ning kahjustavad teekatendit enam kui aastatetagused rehvid, mis tänastele nõuetele ei vasta.

Kirsiks tordil räägib Kendra veel paari aasta tagusest uuringust Aalto Ülikoolis. Vaadeldi naastrehvide testimise metoodikat, mille käigus selgus, et naastude mõju uuritakse Kuru graniidil, mida kulumiskihi asfaldis ei kasutatagi. Võta nüüd kinni, kus see tõde on?

Projekt valmib Delfi, Accelerista ja Maanteeameti koostöös.